Às vésperas de completar três décadas de sucesso dentro e fora das pistas no ano que vem, a Honda CBR 1000RR-R Fireblade – “lâmina de fogo”, em inglês – ganhou uma nova geração, completamente evoluída. Concebida com a colaboração direta da Honda Racing Corporation (HRC), a divisão de competições da marca nipônica, o modelo global produzido lá na terra do sol nascente passou a carregar diversas características extraídas do DNA dos bólidos que disputam a MotoGP, a categoria máxima da motovelocidade.
Assim, muitas das tecnologias desenvolvidas para a Honda RC 213V-S – única superbike do Campeonato Mundial homologada para uso nas ruas – foram extensivamente aplicadas na nova CBR 100RR-R Fireblade, que mantém o pacote SP (Sport Package) lançado na edição comemorativa de 25 anos do modelo. Tanto o motor de quatro cilindros em linha como a parte ciclística resultam da enorme experiência da Honda em competições, a exemplo das soluções aerodinâmicas derivadas da RC 213V, modelo oficial da marca na MotoGP e vencedor de duas etapas na atual temporada com o espanhol Marc Márquez, incluindo a mais recente, o GP dos Estados Unidos.
Lançada mundialmente no ano passado, a nova CBR 1000RR-R Fireblade SP está desembarcando este mês nas concessionárias Honda Dream de todo o Brasil, especializadas em modelos com cilindrada a partir de 500 cm³. O modelo será oferecido em apenas duas opções de cores: vermelho e preto perolizado, com preço sugerido de R$ 159.000 (considerando como base o Distrito Federal), não inclusas as despesas com frete e seguro. A garantia de fábrica é de três anos, sem limite de quilometragem.
As carenagens com novo design, mais agressivo, não são um mero exercício de estilo; as indicações dos pilotos de testes durante a fase de desenvolvimento permitiram criar um coeficiente de arrasto que é referência no segmento das superesportivas. As entradas de ambos os lados da parte superior da carenagem visam diminuir a resistência à inclinação da moto e nas mudanças de direção.
Tal aprimoramento também restringiu a tendência à elevação da roda dianteira em aceleração, bem como melhorou a estabilidade em frenagem, segundo a Honda.
Na parte frontal da carenagem, onde a pressão aerodinâmica é maior, destaca-se a janela de admissão do ar para o motor, com desenho e tamanho equivalentes aos da RC 213V utilizada na MotoGP. De cada lado da tomada de ar, os dois grupos de faróis duplos têm formato afilado de trapézios, ocupando pouco espaço.
O parabrisa com inclinação de 35° canaliza suavemente o fluxo de ar da carenagem superior, fazendo-o fluir por sobre o piloto e a parte traseira da moto, o que já propicia o menor arrasto aerodinâmico possível.
A redução da altura do tanque de combustível em 45 mm (em comparação com a Fireblade anterior) diminuiu a área frontal com o piloto curvado, sem alterar a capacidade de 16,1 litros.
Os retrovisores, também com formato mais eficiente para vencer o atrito com o ar, incorporam as luzes de direção, e podem ser retirados no uso da Fireblade exclusivamente na pista.
Na traseira, as lanternas posicionadas na rabeta e as luzes de direção minimalistas instaladas no suporte de placa são totalmente de LED.
O resultado de todo este refinado trabalho na Honda CBR 1000RR-R SP, em configuração de pista, é um coeficiente aerodinâmico (Cx) de 0,27 – o melhor em sua classe, afirma a Honda.
Para gerar o efeito de downforce – como é chamada a pressão do ar de cima para baixo que mantém o veículo colado ao solo em altas velocidades – e reduzir ao máximo a área frontal, a CBR 1000RR-R SP emprega aletas que geram força descendente comparável à da RC 213V, que disputou a temporada de 2018 da MotoGP.
Na prática, segundo a fabricante, isso se traduz na diminuição do levantamento da roda dianteira nas acelerações e retomadas de velocidade, bem como em maior estabilidade nas frenagens e em contornos de curvas.
O quadro do tipo diamond – ou seja, que utiliza o motor como elemento estrutural -, é fabricado em alumínio com espessura das paredes de 2 mm, o que permitiu o ajuste muito mais preciso da rigidez da moto.
A redução no tamanho físico do motor da Fireblade 2021 criou opções de configurações para o novo quadro e braço oscilante, que tem geometria completamente revisada. A distância entreeixos foi consideravelmente alongada em 5,1 mm, comparada ao modelo anterior, passando para 1.455 mm.
O novo subchassi é mais estreito na área de junção entre tanque e banco, criando uma posição de pilotagem compacta e aerodinamicamente eficiente. A ergonomia também é beneficiada pela altura do assento de 830 mm (4 mm mais baixo do que a Fireblade anterior) e pelo desenho avançado dos semi-guidões, em composição com as pedaleiras recuadas e elevadas, permitindo ao piloto ficar confortavelmente “embutido” atrás da carenagem.
Quando não utilizado, o assento do garupa conta com uma cobertura aerodinâmica, com apoio para a região do quadril do piloto, para ser utilizada na pista ou nos rides solitários pelas estradas.
O peso em ordem de marcha (com tanque cheio) da nova CBR 1000RR-R SP é de 201 kg – acréscimo de 6 kg em relação ao modelo de 2018. No entanto, a ciclística revisada da Fireblade traz uma mudança considerável no equilíbrio e no centro de gravidade, que está mais elevado, fator que melhora a agilidade nas mudanças de direção e permite inclinações maiores nas curvas, detalha a fabricante.
A plataforma Bosch IMU (de Inertial Measurement Unit, ou unidade de medição inercial), agora conta com seis eixos de análise direcional, um a mais do que a especificação anterior. Tal aperfeiçoamento permite o cálculo mais preciso do rolamento do chassi e do mergulho das suspensões, propiciando o controle ainda mais preciso do comportamento da moto.
A nova Fireblade também ganhou mesa superior de direção de competição, liberando o espaço necessário para a tomada do ram-air.
Paralelamente, ela também passa a vir equipada com o novo sistema Hesd (Honda Electronic Steering Damper, ou amortecedor de direção leve), posicionado junto à coluna de direção e conectado à mesa inferior. O componente é controlado pelos sensores de velocidade das rodas e pela IMU, e oferece 3 níveis de controle.
O sistema de suspensões eletrônicas com controle semi-ativo Öhlins S-EC (Semi active Electronic Control) agora é de segunda geração. Seu conjunto dianteiro, com par de bengalas pressurizadas Öhlins NPX, com diâmetros de 43 mm, minimiza a cavitação (formação de bolhas de vapor), resultando em amortecimento mais estável e melhor desempenho em uso extremo.
O curso 5 mm mais longo em relação à Fireblade antecedente, agora com 125 mm, também permite maior versatilidade no ajuste da geometria.
O amortecedor traseiro é o Öhlins TTX36 Smart-EC, com curso de 143 mm. Para a rigidez ideal do quadro (e poupar peso), o ponto superior da suspensão traseira Pro-Link é ancorado na parte traseira do bloco do motor, solução que permitiu eliminar a travessa superior.
A balança traseira de alumínio com espessuras variáveis, também usada na RC 213V-S, é 30,5 mm mais longa, com o total de 622,7 mm – mas sem aumentar o peso da peça.
O sistema Öhlins Obti – Objective Based Tuning Interface (interface de ajuste por objetivo) – oferece, agora, regulagens de atuação dos amortecedores mais precisas: tanto os dianteiros quanto o traseiro podem ser ajustados de modo personalizado.
Fora isso, essas regulagens são memorizáveis, permitindo ao piloto, por exemplo, configurar acertos diferentes para cada trecho da pista e alterá-los instantaneamente durante a volta.
E se o foco é desempenho na pista, frear o mais dentro das curvas quanto possível é crucial. Por essa razão a nova Fireblade traz sistema ABS de dois canais. Além disso, evolução do modelo nesse aspecto vem das novas pinças dianteiras radiais Brembo Stylema, de quatro pistões, e dos discos 10 mm maiores, com diâmetro de 330 mm.
O poder de frenagem também foi melhorado com os 5 mm a mais de espessura dos discos, que ajudam a dissipar o calor com maior eficiência. A pinça de freio traseira também é da italiana Brembo, a mesma usada na RC 213V-S.
O controle de levantamento da roda traseira (Rear Lift Control) e a frenagem gerenciada pelo Cornering ABS, mantidos da Fireblade anterior, foram aperfeiçoados e ganharam dois modos comutáveis: o Sports, para uso em estrada, com alta força de frenagem e menor inclinação, e o Track, com desempenho de frenagem mais agressivo e adequado para as pistas.
A roda traseira com tala de 6 polegadas (15,2 cm) possui cubo de nova geometria para reduzir o peso, mas com a mesma rigidez, e é montada com pneu 200/55-ZR17 (no lugar do 190/50-ZR17); na dianteira, o pneu tem medidas de 120/70-ZR17.
O motor de quatro cilindros em linha e 999 cm³ da CBR 1000RR-R Fireblade 2021 é completamente novo e foi projetado com a colaboração dos engenheiros da equipe HRC de MotoGP. A fim de reduzir a largura do bloco, a partida do motor é feita por meio do eixo primário da embreagem, ao invés do virabrequim. Esta nova solução (com patente requerida) permite usar o virabrequim mais compacto, assim como o motor de arranque.
O resultado foi um engenho menor, porém mais eficiente e poderoso, com pico de potência de 216,2 cv a 14.500 rpm e o torque máximo de 11,5 kgf.m a 12.500 rpm. Com isso, dividindo o peso total da moto pelo número de cavalos de potência, o resultado é a relação apenas 0,92 kg/cv – ou seja, cada cavalo de força do motor desloca menos de um quilograma de massa, o que é um parâmetro louvável nos bólidos de pista, seja em duas, três, quatro ou mais rodas.
O propulsor partilha a mesma configuração interna utilizada na RC 213V, com 81 mm diâmetro e curso de 48,5 mm, uma mudança radical em relação aos 76 x 55,1 mm do motor da Fireblade anterior. Esta escolha faz deste motor o maior em diâmetro de cilindros entre as motos de 1.000 cm³ com quatro cilindros em linha.
Os pistões são forjados com o mesmo tipo de alumínio usado na RC 213V-S para efeito de resistência, durabilidade e baixo peso – cada pistão é 5% mais leve do que na Fireblade anterior. A taxa de compressão é de 13,2:1.
O sistema de duplo comando no cabeçote (Dohc) para acionamento das quatro válvulas por cilindro se dá por balancins roletados, o que diminui o atrito em aproximadamente 75%.
A resistência ao movimento é reduzida ainda mais pelo revestimento dos comandos de válvulas com o DLC – Diamond Like Carbon (diamante como carbono), tal como na RC 213V-S, e utilizado pela primeira vez em uma moto de produção em série, reduzindo o atrito do conjunto de válvulas em 35%, em comparação com cames não revestidos, conforme a Honda.
E para administrar o aumento da temperatura, o motor usa injetores multiponto que pulverizam óleo em várias direções sobre as peças móveis internas a cada ciclo da combustão. Em baixa rotação – quando o arrefecimento é menos necessário – os injetores de óleo são fechados por esferas para interromper o fluxo, limitando a perda de pressão do óleo.
Este sistema faz circular a água fria que vem do radiador nas camisas principais (que envolvem os cilindros), enquanto na área de baixo a água não é arrefecida. O efeito prático desta solução é uma temperatura menor e uniforme em todos os pontos dos cilindros.
O ar admitido pela entrada frontal da carenagem passa por um duto chamado ram-air, onde o desenho interno com nervuras cria um fluxo turbulento, garantindo a máxima indução para dentro das câmaras.
Os corpos de admissão foram aumentados de 48 para 52 mm e têm formato oval, para garantir um fluxo linear das borboletas até a entrada das válvulas de admissão. O ângulo dessas válvulas foi reduzido de 11 para 9°, mudança que melhorou a eficiência da combustão. O lado “sujo” do filtro de ar foi ampliado em 25% em relação à Fireblade anterior, para diminuir a velocidade do fluxo.
Já os coletores de escape tiveram os diâmetros otimizados e ganharam seção oval para melhorar os fluxos gasosos. O silenciador feito de titânio é produzido em parceria com a Akrapovic, fabricante eslovena de sistemas de escapamento. Seu pequeno tamanho e baixo peso contribuem para a centralização das massas e obter um grande ângulo de inclinação da moto para a direita.
A válvula de escape também foi projetada na mesma parceria e visa fornecer torque consistente em giros baixos e alta potência regimes elevados.
A CBR 1000RR de 2017 foi a primeira Honda com motor de quatro cilindros em linha a possuir sistema de acelerador eletrônico TBW (Throttle-by-wire, ou acelerador por fio, traduzido para o português). Desenvolvido a partir do sistema montado na RC 213V-S, este componente controla o ângulo de abertura das borboletas, interpretando o movimento do acelerador, para oferecer entrega de potência linear e controle total da aceleração, graças a sensibilidade oferecida ao punho direito.
A nova CBR 1000RR-R SP traz o sistema TBW aperfeiçoado. A melhora no tempo de resposta ao acelerador foi obtida reduzindo em 13% o volume dos dutos entre as borboletas e as sedes das válvulas de admissão, garantindo reações mais rápidas em todas as faixas de aceleração.
A superbike de 1000 cm³ da Honda também passa a contar com três níveis do Riding Mode pré-definidos, resultando em comportamentos diferentes do motor. O modo Power (P) age na potência do nível 1 ao 5, sendo o primeiro o mais potente. O modo Engine Brake (EB) gerencia o freio-motor com acelerador fechado, entre os níveis de 1 e 3, sendo 1 o freio-motor mais acentuado. O modo Whellie (W) limita a elevação da roda dianteira e pode ser ajustado do nível 1 ao 3 (ou off, desligado), sendo 1 a limitação mais branda.
Este limitador de empinadas (W) usa informação do ângulo de inclinação longitudinal e cruza com os dados fornecidos pelos sensores de velocidade das rodas, gerenciando o torque, para impedir o levantamento excessivo da dianteira, mas sem comprometer a tração.
O sistema Honda Selectable Torque Control (Hstc), gerencia a tração em nove níveis de atuação (mais o off, desligado), sendo a definição 1 a de intervenção mais leve. O sistema foi otimizado na nova Fireblade e agora adiciona o limitador de patinamento dos pneus, atuando quando a diferença de velocidade entre as rodas excede valores pré-determinados. A nova Fireblade 2022 também inclui o Launch Control para otimizar as arrancadas. Neste modo, a rotação do motor tem valores pré-ajustados de 6.000, 7.000, 8.000 e 9.000 rpm, mesmo que o acelerador esteja totalmente aberto, permitindo que o piloto se concentre apenas na utilização da embreagem e na luz verde.
O câmbio de seis velocidades tem transmissão final por corrente. O sistema de mudança de marchas quickshifter é equipamento de série das CBR 1000RR-R SP; ele permite subir ou reduzir as marchas sem a necessidade do uso da embreagem, exceto para engatar a primeira.
Para um controle completo e intuitivo dos sistemas da CBR 1000RR-R SP, o painel colorido de 5 polegadas (12,7 cm) é totalmente personalizável e conta com tecnologia TFT (Thin Film Transitor, ou transístor de película fina), o que propicia imagens com maior resolução.
O punho esquerdo é compacto e abriga um interruptor de quatro botões. Este conjunto tem utilização fácil e rápida; os botões superior e inferior definem os parâmetros do modo de condução, enquanto os botões esquerdo e direito alternam as informações no painel.
Além disso, trazendo maior comodidade no dia a dia, a CBR 1000RR-R vem equipada com sistema Smart Key, pelo qual ignição e a trava da direção funcionam sem necessidade de chave, apenas utilizando o módulo de presença, que pode ser levado no bolso.
E, por fim, quem mais habilitado para levar a nova Fireblade ao limite do que o espanhol Marc Márquez, piloto da HRC e hexacampeão da MotoGP? Se for “em casa”, no circuito completo de Barcelona, melhor ainda!
Veja como foram as voltas de apresentação nesse vídeo divulgado pela Honda, que apesar de gravado em inglês, dispensa legendas:
Fonte: Moto Honda da Amazônia I Edição: Fábio Ometto I Imagens: Divulgação
| Modelo | Honda CBR 1000RR-R Fireblade SP 2021 |
| Origem | Japão |
| Preço sugerido | R$ 159.000 |
| Garantia | 3 anos |
| Tipo | Diamond (uso do motor como parte da estrutura) |
| Construção | Alumínio, com dupla longarina |
| Cobertura | Carenagens frontal, laterais e traseira de plástico de alta resistência |
| Comprimento | 2.100 mm |
| Largura | 745 mm |
| Altura | 1.140 mm |
| Entreeixos | 1.455 mm |
| Vão livre do solo | 115 mm |
| Altura do assento | 830 mm |
| Peso total (tanque cheio) | 201 kg |
| Ocupantes | 2 |
| Tanque de combustível | 16,1 litros |
| Tipo | Combustão, quatro tempos, gasolina, bloco e cabeçote de alumínio, quatro cilindros em linha, 16 válvulas, balancins roletados, duplo comando de válvulas no cabeçote (Dohc), injeção direta de combustível com gerenciamento eletrônico PGM-Dsfi, arrefecido a líquido |
| Diâmetro x curso | 81 x 48,5 mm |
| Cilindrada | 999 cm³ |
| Taxa de compressão | 13,2:1 |
| Potência | 216,2 cv a 14.500 rpm |
| Potência específica | 261,2 cv/litro |
| Peso/potência | 0,92 kg/cv |
| Torque | 11,5 kgf.m / 12.500 rpm |
| Tipo | Mecânica |
| Marchas | 6 |
| Transmissão final | Corrente |
| Equipamentos | Embreagem multi-disco banhados em óleo, assistente anti-deslizamento da roda traseira |
| Dianteira | Garfo duplo invertido com tubos de 43 mm de diâmetro e 125 mm de curso |
| Traseira | Mono-amortecedor com mola helicoidal (Pro-link), 143 mm de curso, balança de alumínio ancorada no bloco do motor |
| Equipamentos | Sistema eletrônico de gerenciamento semi-ativo (diant. e tras.), ajustes memorizados com operação por meio de controles no punho esquerdo |
| Dianteiro | Dois discos de aço ventilado com 330 mm de diâmetro, duas pinças de alumínio com quatro pistões |
| Traseiro | Disco simples de aço ventilado com 220 mm de diâmetro, pinça de dois pistões |
| Equipamentos | Sistema anti-bloqueio das rodas (ABS) de dois canais |
| Rodas | Alumínio, 3,5×17″ (D) e 6×17″ (T) |
| Pneus | 120/70 ZR17 (D) e 200/55 ZR17 (T) |
| Combustível | Gasolina |
| Urbano (km/l) | N/D |
| Rodoviário (km/l) | N/D |
| Aceleração (0 a 100 km/h) | N/D |
| Velocidade máxima | N/D |
